Gyakran ismételt kérdések

Mi az, hogy bevetési kör?

Mivel a helikopter mozgása a közúthálózattól független, minden irányba ugyanannyi idő alatt ugyanannyi utat tesz meg, ezért az általa elérhető területet egy, a bázis állomás, mint középpont köré rajzolt körrel jellemezhetjük. A kör sugara a 15 perc alatt megtehető utat jelenti, ez a helikopter sebességétől függően 60-70 km-t jelent. Ezen a képzeletbeli körön belül dolgoznak jellemzően a helikopterek, de természetesen indokolt esetben ezen túl is repülnek. Ekkor viszont a kiérkezési idő valószínűleg több lesz, mint 15 perc.

Miért fontos a 15 perc?

A sürgősségi ellátásban, a mentésben jelenleg a 15 perc az a nemzetközileg elfogadott standard, amin belül az elkezdett beavatkozás, újraélesztés esetén még jó eredményre, sikerre, jó túlélési esélyekre számíthatunk. Természetesen igaz, hogy még ezen belül is számítanak a percek, azaz, minél előbb érkezik a segítség, annál jobb az esély. Általánosságban azt mondják, hogy újraélesztés esetén 1 perc késlekedés 10%-kal csökkenti az esélyt (ld. „Platina Tíz Perc”). Ennek megfelelően a 15 perces kiérkezési időt egyes országokban (pl. az Egyesült Királyságban) már levitték 8 percre.

Mi az az „ARANY ÓRA”?

A súlyos sérültek ellátása során azt tapasztalták, hogy azok a sérültek, akik a sérülés bekövetkeztét (a balesetet) követő egy órán belül végleges ellátást nyújtó kórházba kerülnek, nos azoknak a sérülteknek a felépülési, túlélési esélyei lényegesen jobbak. Ők kevesebb napot töltenek az intenzív osztályon, hamarabb hagyják el a kórházat, kevesebb szövődménnyel kell, hogy számoljanak, jobb eséllyel épülnek fel teljesen. Az „Arany Óra”-n belül egyes osztályozások megkülönböztetik még a „Platina Tíz Perc” fogalmát is (ld. „Miért fontos a 15 perc?” kérdést). Ha megnézünk egy mentési folyamatot a légimentőknél – átlagosan 8-10 perces kiérkezés, átlagosan 20-25 perces helyszíni ellátási, állapotstabilizálási idő, újabb max. 15 perc repülés a végleges ellátást nyújtó intézetig - akkor látjuk, hogy jó eséllyel teljesülnek az „Arany Óra” szakmai kritériumai.

Mi határozza meg a helikopterek, a légimentő bázisok elhelyezését?

Ez egy többtényezős kérdés. Mérlegelni kellett az ország alakját, a bevetési kört, mint geometriai alakzatot, a domborzatot, a logisztikát és végül, de nem utolsó sorban a rendelkezésünkre álló kapacitásokat. A helikopterek darabszáma, illetve a bázisok működtetése pedig végső soron finanszírozási kérdés. Elsődleges szempont az esélyegyenlőség kérdése. A rendelkezésünkre álló technikával minél több embernek, minél nagyobb területen biztosítani kell a 15 percen belüli hozzáférést. Ma, Magyarországon 8 db helikopter van. A tartalék kapacitás szervezésével ebből mindössze 7 állandó bázis üzemeltetése vállalható fel felelősséggel. Ezt a 7 bevetési kört kellett úgy elhelyezni, hogy a körök lehetőleg az országhatáron belül legyenek, közöttük minél kisebb legyen az átfedés és a lefedetlen terület. A tartalék kapacitás rendelkezésre állása esetén (pl. ha nincs karbantartás) időszakos bázis üzemeltetése biztosítható. Így alakult ki a végleges Budapest, Pápa, Sármellék, Szekszárd, Szentes, Debrecen, Miskolc + Balatonfüred elosztás.

De mi a helyzet az egyetemi központokkal?

A légimentés, mint mentési kapacitás elsődleges feladata a minél gyorsabb (de 15 percen belüli) kiérkezés mindenhova. Ebből a szempontból lényegtelen a klinikai, egyetemi központok elhelyezkedése. A betegellátás, a helyszíni állapotstabilizálás után a sérülés/megbetegedés ellátására képes, különböző kompetenciájú kórházak közül választanak kollégáink, így természetesen gyakran a súlyos sérültek teljes spektrumú ellátásáért felelős egyetemi kórházakba is kerülnek betegek. A helikopterek egyetemi központoknál való állomásoztatására, üzemeltetésére természetesen van nemzetközi példa, leginkább az Egyesült Államokból, ám ezek a gépek leginkább a klinikákra való „ráhordást”, a szekunder transzportot szolgálják. Ma, Magyarországon erre sem szükség, sem elég fedezet nincsen. Egyetemek melletti állomásoztatás nem tekinthető költséghatékony megoldásnak.

Mi kell egy légimentő bázis működéséhez?

Tévedés, hogy reptér, egyetemi központ lenne szükséges. Sok szempontból még gátolják is a mindennapi működést. Légimentő bázisok jellemzően önálló működést biztosítani tudó területen, autópályák mellett, ipari parkokban, külterületeken találhatók. A bázison minden, az önálló működéshez szükséges infrastrukturális feltétel adott, ld. kerozin kút, fénytechnika, karbantartásra is alkalmas, fűthető hangár, raktárak, szociális blokk.

Tudnak-e a helikopterek éjjel repülni?

Természetesen. Egészen pontosan éjszakai látva-repülési szabályok szerint (night VFR) igen. Ahogy néha nappal sem képesek repülni, hiszen a látva-repülési szabályok (VFR) által szabott feltételek ködben sem adottak, tehát néha viszont nappal sem repülünk.

Mi kell hozzá és mikor lesz éjszakai légimentés Magyarországon?

A légimentés ismert helyről (bázis, kórházi leszálló) kezdődik, ismeretlen helyre (kárhely) irányul. A repülési szabályok értelmében, sötétben csak kivilágított leszállóról kivilágított leszállóra történhet repülés, ennek megfelelően az alap infrastruktúra megteremtése (kivilágított leszállóval rendelkező önálló bázisok, kórházi leszállók) elsődleges követelmény. A továbblépéshez tudni kell, hogy az esetleges kárhelyek kivilágításának kérdését is megnyugtatóan rendezni kell, továbbá a pilóták éjszakai gyakorlatának szintentartására (repült órák), az éjjellátó készülékek beszerzésére (Night Vision Google, NVG) fedezetet kell biztosítani. Továbbá pilótákat és egészségügyi személyzetet kell felvenni a megnövekedett óraszám miatt, ami szintén plusz fedezetet igényel. Ennek megfelelően a fokozatosság és a biztonság szem előtt tartásával először csak a rendszeres éjszakai betegszállítást, majd jóval később a sokkal veszélyesebb primer mentést kezdhetjük el. A fentieknek megfelelően ma azt kell mondanunk, hogy még hosszú évek, mire a továbblépést betervezhetjük.

Ki lehet ma „légimentős”?

Működésünk megkezdése óta – először a magyarországi mentés történetében – minden gépen minden nap orvos teljesít szolgálatot. Emellett szintén újdonságként vezettük be, hogy ápolói munkakörben is főiskolai diplomával rendelkező mentőtiszteket kezdtünk el alkalmazni. Orvosaink mentőorvosi, sürgősségi, aneszt-intenzív therápiás, baleseti sebészeti szaktudással, több éves prehospitális tapasztalattal rendelkező szakemberek. A sürgősségi betegellátási jártasság elengedhetetlen. Aki orvosként kedvet érez a munkánkhoz – bár most minden állás betöltött – önéletrajzát bátran küldje el nekünk. Ápolóként sok éves mentős tapasztalattal rendelkező szakápolókat és egyre nagyobb számban végzett mentőtiszteket (mentőtiszt hallgatókat) alkalmazunk. Ezzel a lépéssel létrehoztuk az ország legmagasabb kompetenciájú mentőegységeit, melyek képzésére, folyamatos magas szintű felkészültségére további figyelmet fordítunk.

Ki és hogyan lehet nálunk pilóta?

A légimentésben dolgozó pilótáknak más jellegű kihívásoknak kell megfelelniük, mint "civil" kollégáiknak. Tekintettel arra, hogy a mai magyar helikopter pilóta társadalom még a múlt örökségét hurcolja, azaz kevés az új, fiatal pilóta, akik megfelelnének a magas követelményeknek, ezért ma leginkább "régi" katonai pilótáink vannak. Az intézményesített, hosszú távon munkát jelentő helikopteres pilótaképzés ma Magyarországon sajnos hiányzik. Sem a MH, sem a rendőrség nem képez ma "nulláról" pilótákat. Mivel hosszú évek kellenek ahhoz, hogy valaki a kellő tapasztalatot, repült órát megszerezze, ezért előre kell gondolkodnunk. Jelenleg vizsgáljuk annak lehetőségét, hogyan indíthatnánk be egy olyan pilótaképzést, aminek eredményeként hosszútávon biztosítható lenne a mentőhelikopter pilóta utánpótlás. Azonban sem költségvetésünk, sem személyi állományunk, sem cégünk struktúrája nem teszi lehetővé, hogy alapokról induló pilótaképzést végezzünk. Ez azt jelenti, hogy csak már szakszolgálati engedéllyel rendelkező, CPL tanfolyamot végzett pilóták továbbképzésére, mentő pilótává való kiképzésére van lehetőségünk. Ma Magyarországon egyetlen főiskolán, Nyíregyházán folyik hivatásos pilótaképzés. Az elkövetkező pilóta generáció alapokról történő képzése ezen a főiskolán folyna, ahol elképzeléseink szerint harmadévben szakosodnának a pilótajelöltek és a gyakorlatot már az általuk preferált intézményeknél töltenék, gyakorlati képzésüket is itt végeznék tovább.
Komoly szándék esetén tehát már most javasoljuk a főiskolára való bejutás lehetőségének tanulmányozását.
Magánúton is el lehet kezdeni a repülést, de ez a lehetőség sajnos több millió forintos terhet jelent a növendék számára és közel sem biztosítja azt a szakmai szintet, amire egy "profi" pilótának szüksége van.